寶馬發動機過熱的原因

　　我們知道只要發動機運轉，發動機內部就會做高強度的摩擦、高溫度的燃燒還有高強度的壓縮，這些都會產生大量的熱能。那么，寶馬汽車發動機過熱的原因有哪些呢?以下是小編整理的寶馬發動機過熱的原因，希望對大家有所幫助。

　　1、通過冷卻液帶走多余的熱能;

　　2、通過機油一方面減少摩擦，另一方機油冷卻帶走熱能;

　　3、通過散熱器散熱;

　　發動機過熱的原因與檢查步驟：

　　了解了這幾方面，我們就可以推斷出調節發動機溫度相關的部件物品有：水箱、水泵、防凍液、水管、節溫器、水溫傳感器、散熱器、電子扇等，一旦出現發動機過熱的故障，十有八九是這里邊某個東西出問題了，我們就可以按下面的步驟來檢查了：

　　1、先檢查水箱的防凍液是否少了，水箱、水管以及各個接頭的地方是否有滲漏;如果最近有更換防凍液，也要懷疑是否防凍液還有空氣沒排出導致防凍液流通不暢，影響散熱;

　　2、檢查機油是否少了;

　　3、然后用手去觸摸上水管與水下管的溫度，如果上下溫度相差很大，那基本可以判斷是節溫器的問題;

　　4、檢查中網散熱柵格是否有泥土、臟污覆蓋，導致散熱不良;

　　5、以上基本都是很容易做到的步驟，外面觀察就能看到，如果這些都OK的話，那么我們要進行內部的觀察了，比如水箱水垢是否過多，堵塞了水道導致散熱不良。

　　6、檢查水泵是否工作不良;

　　7、檢查電子扇是否工作不良，風扇皮帶松了或風扇葉片變形、折斷等;

　　8、檢查水溫傳感器是否損壞;

　　9、檢查氣缸套外壁是否太臟，導致氣缸產生的熱量不能及時散掉;

　　10、檢查供油或點火時間是否過遲、氣門間隙是否過小，這些都會造成延后燃燒，從而產生過多的熱量;

　　小知識：

　　1、發動機冷卻散熱系統是怎么循環的?

　　a、當發動機溫度較低時，進行小循環，此時循環回路為電動冷卻液泵—發動機缸體和廢氣渦輪增壓器—特性曲線式節溫器—電動冷卻液泵。

　　b、當發動機溫度較高時，進行大循環，此時循環回路為電動冷卻液泵—發動機缸體和廢氣渦輪增壓器—散熱器—特性曲線式節溫器—電動冷卻液泵。

　　c、發動機油的冷卻循環回路為發動機油冷卻器—發動機缸體—發動機油冷卻器 節溫器—發動機油冷卻器。

　　d、變速箱油的冷卻循環回路為電動冷卻液泵—變速箱冷卻器—變速箱油冷卻器—變速箱油冷卻器節溫器—特性曲線式節溫器—電動冷卻液泵。

　　e、當使用空調時，此時循環回路分為兩個為：一個為大循環，另一個為電動冷卻液泵—發動機缸體和廢氣渦輪增壓器—暖風熱交換器—特性曲線式節溫器—電動冷卻液泵。

　　2、散熱器

　　散熱器負責循環水的冷卻，它的水管和散熱片多用鋁材制成，鋁制水管做成扁平形 狀，散熱片帶波紋狀，注重散熱性能，安裝方向垂直于空氣流動的方向，盡量做到風阻要 小，冷卻效率要高。散熱器又分為橫流式和垂直流動兩種，空調冷凝器通常與其裝在一起。

　　寶馬發動機工作不正常的維修方法

　　故障現象：

　　一輛寶馬740轎車，裝備直列強缸發動機，但發動機工作不穩定，急加速和慢加速均加不上油，且加油時放炮回火，排氣管冒黑煙，經過調整、清洗噴油嘴和汽油濾清器后，故障依舊。

　　故障原因：

　　發動機工作不穩定，排氣管冒黑煙，說明混合氣在發動機氣缸內燃燒不充分，這一現象是由許多方面的原因造成的。發動機正常工作時混合氣充分燃燒，產生大量的

　　熱能而推動活塞做功，排放物主要是水和二氧化碳，因此尾氣基本是無色無味的，發動機工作不正常時，尾氣中含有大量的一氧化碳、碳氫化合物以及各種微粒，并呈黑色，急加速時更為明顯。

　　故障檢查與排除：

　　在上述情況下，應先檢查火花塞是否有積碳過多、電極燒蝕等異常現象，如果沒有，再檢查各缸的工作壓力，一般應大于1.2?10Pa。如果氣缸壓力過低，混合氣將不能得到充分的壓縮，會造成燃燒不良。這時應檢查缸墊、氣門、活塞環，分析判斷漏氣的原因。如果以上步驟均未見異常，還應檢查發動機控制系統。

　　發動機空燃比"A：F"的理論值是14.7：1，在冷車啟動、急加速或需要大功率輸出時，要求混合氣加濃，其他工作狀況下，空燃比應維持理論水平。氧傳感器通過適時測量尾氣中的氧含量，在一定范圍內修正噴油量，形成噴油的閉環控制。一般應檢查對噴油量起主要作用的各部件，如節氣門位置傳感器(TPS)、進氣歧管絕對壓力傳感器(MAP)、空氣流量計(MAF)、水溫傳感器(ECT)等。TPS信號的變化率反映了汽車加速狀態，這時應加濃混合，以增大輸出功率，同時還要減小點火提前角，以防止爆燃，可見，MAP起到化油器中真空提前角和功率控制閥兩個部件的作用，MAP在怠速情況下，輸出電壓應在1V-1.4V之間，MAP對噴油量起著決定性作用，如果它本身有問題，或在它后端的進氣歧管存在漏氣(如進氣歧管接口墊損壞等)，都夫給ECM提供錯誤信號使發動機工作嚴重不正常，ECF也決定著噴油量，當發動機工作溫度較低時，應增加噴油量，隨溫度升高，應減少噴油量，如果發動機溫度已經正常，而ECT傳感器仍給ECM提供低溫信號，會使混合氣濃度過高，發動機工作不正常。

　　簡介

　　N20B20按功率高低有三種調校，高功率版本最大功率180Kw(245ps)，最大扭矩350Nm;中功率版本最大功率為160Kw(218ps)，最大扭矩為310Nm;而低功率版本最大功率為135KW(184ps)，最大扭矩為270Nm。

　　N20發動機在最低1250轉時就能爆發最大扭矩，是目前量產渦輪增壓發動機中，最大扭矩輸出轉速設定最低的。最大扭矩可以一直持續到4800轉，擁有3550轉的寬廣扭矩平臺，涵蓋了日常行車所要用到的轉速范圍。在1250轉時就能達到扭矩峰值，渦輪增壓發動機中很少見，如搭載在奔馳B級車型上的1.6T M270發動機，在1250轉時達到200Nm的最大扭矩，并一直持續到4000轉。

　　技術特性

　　進排氣門可變正時系統(雙Vanos)

　　N20發動機同樣采用了雙Vanos進排氣門可變正時系統(類似于豐田的D-VVT、福特的iVCT等技術)，主要通過對電磁閥對機油的控制，來相應調節進排氣vanos調節機構，從而實現氣門的提前或延遲連續可變。

　　進排氣可變正時系統的進氣vanos的調節范圍可達70°的曲軸轉角，排氣vanos的調節范圍可達55°的曲軸轉角，雙vanos可變正時技術處于領先水平。ECOTEC LLU 發動機的DCVCP可變正時系統，進氣端可調范圍為60°的曲軸轉角，排氣端可調范圍為50°的曲軸轉角。

　　氣門升程調節裝置(Valvetronic)

　　寶馬的Valvetronic可變氣門升程系統，主要是通過在其配氣機構上增加偏心軸、伺服電機和中間推桿等部件來改變氣門升程。

　　當電動機工作時，蝸輪蝸桿機構會驅動偏心軸發生旋轉，再通過中間推桿和搖臂推動氣門。偏心輪旋轉的角度不同，凸輪軸通過中間推桿和搖臂推動氣門產生的升程也不同，從而實現對氣門升程的控制。N20發動機的進氣門最大升程達9.9mm，排氣門最大升程達9.3mm。

　　高精度燃油直接噴射技術

　　N20發動機同樣采用了Bosch高壓噴射裝置HDE，能根據發動機工況高精度控制燃油噴射。高壓泵是一個單活塞泵，由排氣凸輪軸通過一個三段凸輪進行驅動。

　　使用的Bosch的6孔噴射嘴式電磁閥噴射器能有效提高燃油與空氣混合，這種電磁閥噴射器的噴射角度和噴射形狀可變性較高，噴射壓力最高可達200bar

　　單渦輪雙渦管增壓技術

　　N20發動機采用N55發動機上運用成熟的雙渦管單渦輪增壓技術。所謂單渦輪雙渦管增壓器，可以簡單理解為將普通的增壓器上的渦管分割為兩根渦管，渦輪是由兩個通道的廢氣推動的。這樣做有什么好處?

　　充分地利用廢氣脈沖的能量推動渦輪，有效緩解渦輪增壓低速時的遲滯性。N20發動機在1250rmp的時候就能爆發最大的扭矩，一直持續到4800rmp(高功率版)。

　　進排氣更為充分。按照發動機的點火時間，將點火時間相鄰的兩個氣缸的排氣管兩兩分開(1和4一組、2和3一組)，合成兩個廢氣通道，進而推動渦輪。這樣可以有效降低各缸的排氣干涉，使氣缸的排氣進氣更為充分。

　　雙平衡軸

　　四缸發動機相對于V型發動機來說平順性不好，因而在發動機內部都會設計有平衡軸用于抵消發動機內部振動。其原理是使用偏心軸旋轉產生與發動機振動相反的振動從而實現消振的效果。

　　N20發動機采用了雙平衡軸，位于發動機底部，由曲軸通過一個齒形鏈條進行驅動，可對發動機進行一階和二階的振動進行消除。

　　特性曲線調節式機油泵

　　N20發動機采用了已在N55發動機上應用的特性曲線調節閥，數字式發動機電子系統可通過該調節閥以電動控制的方式來控制機油泵的輸送功率。

　　特性曲線調節式機油泵可根據發動機的轉速進行調節，如在較低負荷時，可相應減小機油泵的輸送功率而減小機油壓力。

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